Jak Kolej Nadwiślańska dojechała do stacji Mława

Janusz Grochowski, Skarbnik Towarzystwa Przyjaciół Ziemi Mławskiej, przybliża nam dzisiaj historię Kolei Nadwiślańskiej

160 lat temu, w roku 1861 Kolej Nadwiślańska zaczęła zapełniać karty swojej historii. Z inicjatywy zamożnych i przedsiębiorczych obywateli Królestwa Polskiego i Prus Zachodnich doszło do założenia spółki, która miała doprowadzić do wybudowania arterii komunikacyjnej, łączącej Warszawę z Gdańskiem, zapewniającej szybki transport zboża i innych produktów do portów leżących nad morzem.

Stało się jednak tak, że działania zmierzające do wypracowania ostatecznego projektu tego przedsięwzięcia musiały być przerwane w związku z wybuchem w 1863 roku Powstania Styczniowego.

W latach późniejszych czas oczekiwania na wznowienie budowy w znaczący sposób przedłużył brak zgody ze strony władz carskich.

Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej

Dopiero 18 listopada 1873 roku zatwierdzona została ustawa Towarzystwa Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Po kilku miesiącach zapisy tej ustawy uległy pewnej modyfikacji i w konsekwencji 22 lutego 1874 roku doszło do zatwierdzenia nowej ustawy Towarzystwa Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej, w której określono wszelkie niezbędne warunki techniczne budowy tej drogi oraz zasady finansowania przedsięwzięcia.

W paragrafie 1 ustawy zapisano (pisownia oryginalna): "Dla zbudowania drogi żelaznej od stacji Kowla na drodze żelaznej Kijowsko – Brzeskiej, przez miasta Lublin, Iwangród, Warszawę, Nowogiergiewsk i Mławę do granicy pruskiej z odnogami: 1/od stacji Iwangrodu do stacji Łukowo na drodze Warszawsko – Terespolskiej, 2/ od stacji Nowego Dworu do twierdzy Nowogieorgiewskiej i 3/ pomiędzy projektowaną stacyą Praga na przedmieściu Pradze miasta Warszawy, a istniejącymi stacyjami drogi żelaznej St. Petersbursko – Warszawskiej i Warszawsko – Terespolskiej, tworzy się Towarzystwo akcyjne pod nazwą: Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej, któremu pozostawia się i eksploatacyja tej drogi, oraz eksploatacyja budującej się przez Rząd i mającej się nabyć od niego przez Towarzystwo odnogi łączącej drogi żelazne St. Petersbursko – Warszawską i Warszawsko – Wiedeńską, oraz mostu przez rzekę Wisłę w Warszawie".

Zasadnym w tym miejscu wydaje się przytoczenie także treści paragrafu 8, który określił podstawowe obowiązki Towarzystwa przy realizacji tego projektu.

Zapisano w nim: "Towarzystwo drogi żelaznej Nadwiślańskiej obowiązuje się według warunków i terminach określonych w niniejszej ustawie i dołączonych warunków technicznych i w ścisłem zastosowaniu się do zatwierdzonego przez Ministra Dróg Komunikacyji wykonawczego projektu i takiegoż kosztorysu, zbudować pomienioną drogę swoim kosztem i na swoje risico, i zaopatrzyć takową w tabor ruchomy i wszystkie przynależności eksploatacyi. Towarzystwo obowiązane jest przystąpić do budowy drogi nie później jak w sześć miesięcy po zawiązaniu onego /p.4/ obowiązane jest skończyć budowę, zaopatrzyć drogę we wszystkie przynależności eksploatacyi, przewidziane w wykonawczym kosztorysie i otworzyć ruch na drodze nie później jak za trzy lata, począwszy od tego samego dnia".

Lokalizacja stacji granicznej

Zgodnie z tymi zapisami, licząca 498 wiorst trasa (433 wiorsty droga główna, 65 wiorst odnogi) zostanie oddana na użytek publiczny 3 maja 1877 roku. Była to linia o bardzo dużym znaczeniu gospodarczym jak i militarnym. Przebiegała bowiem wzdłuż przypuszczalnej linii frontu, łącząc ze sobą najważniejsze twierdze rosyjskie na terenie Królestwa (Warszawę, Nowogieorgijewsk – Modlin i Iwangrod – Dęblin).

Główną odpowiedzialność za prawidłową i terminową realizację tego projektu wziął na siebie Leopold Kronenberg, znany warszawski finansista, bankier i przemysłowiec, posiadacz większości akcji, którego wspierali m.in. dwaj jego synowie: Leopold i Stanisław.

Od początku prac nad ostatecznym projektem drogi wiele emocji i wątpliwości budziła sprawa lokalizacji stacji granicznej.

Autor korespondencji z Mławy z 24 sierpnia 1874 roku zamieszczonej w „Gazecie Polskiej” informował, że grupa inżynierów przygotowująca wstępną wersję trasy zaproponowała lokalizację stacji w odległości ponad 2 wiorst od miasta, co wywołało duże niezadowolenie m.in. wśród lokalnych kupców.

W końcowej części przytaczanej korespondencji napisano: "Czyż to naokoło Mławy innego miejsca już nie ma. Owszem mamy równinę obszerniejszą i dogodniejszą dla stacyi w stronę wsi Modły, niż plac tak nieszczęśliwie upatrzony pod Wólką. Tu zabudowania kolei mogą dociągnąć do miejskich rogatek, więc jedną łączną całość utworzą z miastem; kiedy pod Wólką Mława musiałaby się zabudowywać trzy wiorsty na czczem polu, żeby do takiego przyjść połączenia. Racyę główną inżynierzy tym tłumaczyli, że pomieszczenie komory celnej tego wymaga, i żeby ta była jak najbliżej granicy".

Z takiej lokalizacji stacji granicznej nie był zadowolony także zarząd celny, który stał na stanowisku, że komora celna nie może znajdować się dalej niż o jedną wiorstę od granicy. Inne bowiem rozwiązanie wymagałoby budowanie koszar dla straży granicznej, a kosztów z tym związanych wspomniany zarząd nie zamierzał ponosić.

W tej sytuacji z konkretną propozycją wystąpili kupcy mławscy, którzy za cenę znacznego przybliżenia stacji do miasta deklarowali, że są gotowi we własnym zakresie wybudować koszary.

W związku z zaistniałymi problemami, na początku marca 1875 roku w Mławie ponownie pojawiła się grupa inżynierów, która miała znaleźć najlepsze rozwiązanie dla lokalizacji końcowego dworca Kolei Nadwiślańskiej.

Nowy projekt wykonawczy

W kwietniu 1875 roku powstał nowy projekt wykonawczy dla całej drogi, zgodnie z którym została ona podzielona na 8 odcinków. Pierwszy z nich, liczący 62 wiorsty, rozpoczynał się na granicy pruskiej, a kończył we wsi Jackowo.
Przetarg na budowę tego odcinka został ogłoszony 22.04./04.05.1875 roku, a prace wstępne rozpoczęto w lipcu tegoż roku.

Definitywnego rozstrzygnięcia doczekał się też długo analizowany problem związany z miejscem budowy dworca kolejowego.

Na początku stycznia 1876 roku „Korespondent Płocki” informował (pisownia oryginalna): "W końcu kwietnia r.z. Ministerjum Komunikacji zatwierdziwszy większą część wykonawczego projektu rzeczonej drogi, pomiędzy innemi zawiesiła swe zatwierdzenie co do pierwszych dziewięciu wiorst od granicy pruskiej, do czasu bliższego rozpatrzenia trzech różnych projektów „stacji Mława”.

Jakkolwiek bowiem początkowo stacja ta była projektowana pod wsią Wólka Łomska w odległości 2 ½ wiorsty od miasta, a 4 wiorsty od granicy, departament wszakże ministerium finansów , rozważywszy, że z przyczyny za wielkiej swej odległości od samej granicy, stacja rzeczona utrudniałaby dozór celny, zażądał przesunięcia jej pod samą granicę, w blizkości Mławki.

Gdy atoli powstałe ztąd koszta powiększenia się robót były nadzwyczaj wysokie i gdy następnie linja na Lewiczyn, korzystna wprawdzie z tej strony, lecz bardzo trudna co do przeszkód terenowych po stronie pruskiej, nie dała się również uskutecznić, zaniechano więc ostatecznie tych dwóch alternatyw i powrócono do pierwotnego projektu pod Wólką Łomską. Ostateczne zezwolenie Ministerium teraz dopiero nastąpiło i obecnie rozpoczęła się żwawa czynność dostawy materiałów, których stacyja z przyczyny znacznych swych rozmiarów, a zresztą dziewięciu nowozatwierdzonych wiorst, z przyczyny wzgórkowatego terenu, w znacznej będzie wymagała ilości.

Obok stacji bowiem, długiej na 700 sążni i mającej zabudowania drugiej klasy, będzie jeszcze wzniesiona komora celna wraz z odpowiednimi magazynami i mieszkaniami dla służby pogranicznej, które razem wyniosą około 120 000 rs kosztów budowy. W końcowej części tego artykułu zapisano: Wykończenie tych wszystkich robót zostało oddanem przedsiębiorstwu, na czele którego stoi znany w tutejszej okolicy pierwotny projektodawca drogi żelaznej z Warszawy do Gdańska, zasłużony inżynier p. Uszyński z kapitalistą warszawskim inżynierem Janaszem.

O dylematach związanych z lokalizacją stacji granicznej pisał także Zygmunt Michałowski, inżynier nadzorujący przebieg prac na I odcinku Kolei Nadwiślańskiej: Przy projektowaniu stacyi nastręczyła się od razu trudność w ściślejszym wyborze miejsca, na którym miała stanąć. Długość 700 sążeniów naznaczona była jako minimum długości stacyi – ze względu na rozmaite warunki, którym miała zadość uczynić. Rząd domagał się, ażeby stacya była położona jak najbliżej granicy, chcąc tym sposobem ułatwić służbie celnej kontrolę nad przywożonymi towarami i zapobieganie defraudacyom.

Jednakże miejscowość przy granicy, pagórkowata, nierówna, okazała się tak niedogodną, że tylko za cenę ofiar nieodpowiednich zamierzonym celom, dałaby się stacya zaznaczonej wyżej długości pomieścić w bezpośredniej styczności z granicą. Dopiero na 4-ej wiorście od granicy, na gruncie wsi Woli Łomskiej, otwiera się dolina posiadająca warunki potrzebne do założenia stacyi.

Z drugiej strony miasto Mława, oddalone jest o 6 wiorst od granicy pruskiej, tak że w razie zbudowania stacyi przy samej granicy, wypadało koniecznie urządzić drugą stacyą dla mieszkańców miasta. Połączone te względy sprawiły, że zgodzono się ostatecznie na zbudowanie stacyi pomiędzy granicą a Mławą, na terytorium wsi Woli Łomskiej, w odległości 4-ech wiorst od granicy, a pół trzeciej wiorsty od miasta" (pisownia oryginalna).

Dodać w tym miejscu należy, że w 1872 roku powstało towarzystwo pod nazwą „Koleje Malborsko – Mławskie”, które w połączeniu z Koleją Nadwiślańską doprowadziło do powstania najkrótszej drogi z Warszawy do Gdańska. Dotychczas prowadziła ona przez Bydgoszcz i była o 120 wiorst dłuższa od obecnie projektowanej.

Konwencja o połączeniu dróg żelaznych

W październiku 1875 roku powstała specjalna komisja, która w porozumieniu z pełnomocnikami rządu pruskiego miała dokonać wyboru miejsca, w którym mają połączyć się wspomniane trasy kolejowe. Konwencja o połączeniu dróg żelaznych: Nadwiślańskiej Malborsko – Mławskiej na szczeblu rządowym została podpisana 10/22 maja 1876 roku.

Monitorując przebieg prac związanych z budową Kolei Nadwiślańskiej na odcinku mławskim „Korespondent Płocki” w lipcu 1876 roku informował: "W połowie, najwyżej w końcu przyszłego miesiąca, według tego jak zapowiadają nasi przedsiębiorcy i jak idą teraz roboty, możemy spodziewać się pierwszych roboczych pociągów w Mławie, przypuszczamy więc, że z końcem jesieni klassa handlująca dla towarowych dostaw z Warszawy będzie już mogła użytkować z kolei".

Pociągi robocze wkrótce się pojawiły, gdyż miały do spełnienia określone zadania, natomiast udostępnienie tej linii dla kursowania chociażby pociągów towarowych było w tym czasie oczekiwaniem nierealnym.

Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że zgodnie z udzieloną koncesją termin zakończenia wszelkich prac związanych z przygotowaniem arterii do eksploatacji ustalono na dzień 3 maja 1877 roku, później wydłużono go do 3/15 lipca 1877 roku.

Dlatego w okresie poprzedzającym tę datę Ministerstwo Komunikacji zarządziło przeprowadzenie kontroli, która miała ocenić, czy istnieją wszelkie przesłanki upoważniające do rozpoczęcia regularnych kursów pociągów na budowanej trasie.

Ponieważ wyniki tego przeglądu ujawniły jeszcze sporo niedociągnięć, zobowiązano Zarząd Towarzystwa do skierowania do odpowiednich władz pisma o przedłużenie obowiązującego terminu. Należy jednak zauważyć, że niektóre fragmenty tej drogi nie wymagały już poprawek.

Otwarcie dworca kolejowego

Stworzyło to m.in. możliwość otwarcia w dniu 7/19 lipca 1877 roku odcinka między granicą pruską i Warszawą. Było to połączone z uroczystym otwarciem na stacji Mława nowego dworca kolejowego, podczas którego obiekt ten został poświęcony.

W uroczystości uczestniczył J.W. Generał – Gubernator hrabia Kotzebue oraz Gubernator Płocki J.W. baron Wrangel. Uczestniczyła w tej ceremonii także grupa dyrektorów kolei malborsko – mławskiej.

Z tej okazji z Warszawy do Mławy wyruszył pociąg specjalny, którym przybyli organizatorzy wydarzenia jak i zaproszeni goście.

Jeden z uczestników tej podróży, dziennikarz „Kuriera Warszawskiego” na łamach swojej gazety napisał:

"Z Ciechanowa przez Konopki, przedostatnią już stację drogi nadwiślańskiej w obrębie kraju dojeżdżamy do Mławy, przebywszy przestrzeń 120 wiorst dzielących nas od Warszawy w niespełna czterech godzinach. Stacja mławska wyróżnia się od innych, że jest murowana i jako nadgraniczna i wiele też od innych większa. Ma ona dwa podjazdy, jeden dla pociągów pruskich, wązkokolejowy, drugi o szerokiej kolei. Obok niej stoją dwie duże budowle, jednopiętrowa i trzypiętrowa, murowane, a przeznaczone na pomieszczenia urzędników i biura mającej się otworzyć komory celnej pierwszej klasy. Do miasta Mławy, które właściwie nazywa się Mławką jest jeszcze około trzech wiorst. Owe trzy wiorsty wiedziony głodem i ciekawością, przebyłem na wynajętym we wsi wózku. Ciekawość moją i głód zarówno zadowolone zostały. Mława bowiem jest miastem nielada jakiem.

Pomijając to, że jak mówią liczy do ośmiu tysięcy mieszkańców, z których większa połowa sobotę obchodzi jako dzień świąteczny, pomijając dalej nawet to, że na środku rynku, w którym naliczylibyśmy kilkanaście dystrybucyj, stoi tam kościół i ratusz, kiedy inne miasta na jednym z dwóch poprzestać muszą, pomijając wreszcie i tę godną uwagi okoliczność, że miasto z czasem ma być połączone ze stacją, a póki to nie nastąpi obchodzi się drogą z którą inżynieryja nigdy nic nie miała do czynienia, na chwałę i cześć jej oświadczam, iż posiada fryzjera francuza i dwie cukiernie, w których jak to w czasie krótkiego mojego pobytu miałem sposobność zauważyć, mięso i piwo ma większy popyt, niż słodycze i ciasta".

Przywołanie tak obszernego fragmentu relacji dziennikarskiej jest uzasadnione tym, że zawiera szereg bardzo ciekawych spostrzeżeń osoby, która na dworcu kolejowym, a także w samym mieście znalazła się po raz pierwszy i dlatego jej uwagi nabierają szczególnego znaczenia.

Zauważyć należy i to, że dość często stacja graniczna umieszczana jest na Mławce, a jak można przeczytać zdarzało się i tak, że miasto Mława taką nazwą było określane.

Komisja odbioru robót

Na przełomie lipca i sierpnia 1877 roku kolejna komisja delegowana z Petersburga dokonała odbioru robót na całej przestrzeni Kolei Nadwiślańskiej.

W jej skład wchodzili: radca stanu inżynier Adamowicz, inspektor drogi żelaznej Petersbursko – Warszawskiej jako jej przewodniczący, inżynier Wośko oraz inżynier Graczow – członek technicznego komitetu dróg żelaznych w Ministerstwie Komunikacji.

Uzyskane w czasie dokonywanej kontroli wyniki dały podstawę do tego, aby do władz w Petersburgu wysłać telegram potwierdzający, że trasa z Mławy do Kowla może być dopuszczona do publicznego użytku.

Jedyna uwaga komisji sprowadzała się do tego, że w trybie pilnym należy dokonać wymiany 1700 sztuk szyn firmy Phenix i zastąpienie ich szynami z innej fabryki.

W następstwie pozytywnej opinii Komisji Zarząd Kolei Nadwiślańskiej w dniu 11/23 sierpnia 1877 roku otrzymał depeszę zezwalającą na regularne kursy pociągów na wybudowanej arterii.

Według przyjętego rozkładu na trasie liczącej 438 wiorst każdego dnia mogły kursować: 2 pociągi pocztowe, 2 osobowo – towarowe, 4 pociągi towarowe oraz 2 pociągi wojskowe.

17 sierpnia 1877 roku rozpoczęły się regularne kursy na wybudowanej trasie. W tym dniu o godz. 10.00 rano wyjechał z Mławy przez Warszawę do Kowla pociąg pocztowy, a o godz. 5.15 po południu pociąg towarowo – osobowy.

Takie same pociągi w kierunku do Mławy wyruszyły w tym dniu z Kowla.

Podkreślając walory nowej magistrali kolejowej „Echa Płockie i Łomżyńskie” napisały:
"W tym kierunku spoczywa też cała potęga ekonomiczna Drogi Nadwiślańskiej i jej przyszły rozwój stanowiący jeżeli nie najkrótszy to przynajmniej najdogodniejszy trakt handlowy, łączący Morze Czarne z Bałtykiem.

Droga Nadwiślańska może z czasem nie tylko skierować na swoją linję główne transporta produktów południowej Rosji, ale zarazem wpłynąć pośrednio na ożywienie rynku warszawskiego i podniesienie go do stopnia pierwszorzędnego punktu handlu międzynarodowego.

W komunikacji wewnętrznej Droga Nadwiślańska, łącząc południowe i północne gubernie Królestwa z Warszawą i w ogóle z głównemi arterjami handlu – wpłynie niewątpliwie nie tylko na podniesienie produkcji miejscowej , ale ożywi niezawodnie pewne gałęzie przemysłu, które dla braku dogodnych środków komunikacyjnych w tych okolicach kraju upadły".

Tabor najwyższej jakości

Dla pełnej realizacji tych celów istotne znaczenie miał i ten fakt, że w dniu 1 września 1877 roku oddany został do użytku ostatni odcinek drogi malborsko – mławskiej z Działdowa do Mławy.

Jednym z czynników wyróżniających nową linię kolejową od już funkcjonujących było i to, że tabor przeznaczony do przewozu pasażerów był najwyższej jakości.

Znalazło to potwierdzenie w informacji zamieszczonej na łamach „Gazety Handlowej”:

"Co do ruchu osób kolej nadwiślańska urządzoną jest z komfortem i elegancją nieznaną na naszych kolejach żelaznych. Wagony zbudowane są systemem amerykańskim w Bałtyckiej fabryce wagonów.

Pociąg łączy się za pomocą korytarzy i mostków, które pozwalają przebyć podczas biegu cały pociąg. Wagony 1-ej i 2 klasy ośmio i sześcioosobowe, mogące być zamieniane na sypialnie o czterech bardzo wygodnych posłaniach. Wszystkie zaś klasy nie wyłączając trzeciej, zaopatrzone są we wszelkie możliwe dogodności.

Przytem dodać należy, że są one znacznie wyższe od wagonów wszelkich innych dróg – a ogrzewanie za pomocą pary daje rękojmię ,że jak w lecie są należycie przez system wentylacyjny zabezpieczone przeciw gorącu, tak znów w zimie dostatecznie chronić będą od zimna".

Trzeba jednak w ślad za „Gazetą Warszawską” odnotować, że przynajmniej w początkowym okresie liczba osób udających się pociągiem do Warszawy znacznie odbiegała od oczekiwań.

Dotyczyło to w szczególności pasażerów podróżujących III klasą, dla których cena biletu do Warszawy, wynosząca 1 rs 32 k, nie mogła stanowić bariery ograniczającej możliwość wyjazdu na zakupy lub w innym celu.

Warto w tym miejscu dodać, że w okresie poprzedzającym regularne kursy możliwość skorzystania z podróży pociągiem próbnym gromadziła na dworcu liczne rzesze chętnych, dla których często brakowało miejsc w wagonach. Były to przejazdy bezpłatne, a pociągi próbne począwszy od 5/17 sierpnia 1877 roku kursowały trzy razy w tygodniu.

Przejęcie przez Skarb Państwa

Znaczne ożywienie zanotowano natomiast w przewozach towarowych.

W grudniu 1877 roku „Korespondent Płocki” pisał:

"Ruch towarowy pociągów do Gdańska naszą koleją jest już tak duży, jak się tego nie spodziewano.

Głównym, prawie jedynym przedmiotem wywozu jest zboże, przechodzi go codziennie 6 do 8 tysięcy korcy, a zapowiadają jeszcze większe i już podobno gotowe transporty zatrzymuje jedynie nie uregulowany ruch pociągów na kolejach dalszych w Cesarstwie".

Po dwudziestu latach funkcjonowania, z dniem 13 lipca 1897 roku Kolej Nadwiślańska przestała funkcjonować jako spółka prywatna i została przejęta przez Skarb Państwa.

Od roku 1898 po połączeniu z Koleją Terespolską, Iwangorodzko-Dąbrowską, Siedlecko-Modlińską, Brzesko-Chełmską świadczyła swoje usługi pod wspólną nazwą: Nadwiślańskie Skarbowe Drogi Żelazne.

W roku 1902 przy okazji obchodów 25-lecia komory celnej w Mławie „Echa Płockie i Łomżyńskie” zaznaczyły:

"W dniu 17 sierpnia rb na komorze celnej przy stacji Mława drogi żelaznej Nadwiślańskiej obchodzono 25–letni jubileusz istnienia tejże komory. W tym dniu upłynęło ćwierć wieku od dnia otwarcia komunikacji na Kolei Nadwiślańskiej. 17 sierpnia 1877 roku pierwszy raz pociąg witany z wielkim entuzjazmem przez ludność miejscową, wyruszył za granicę.

Jedna z piękniejszych i urodzajniejszych części Królestwa została połączona nową arterją komunikacyjną z Zachodem. Nowa droga do Gdańska została otwarta. Dzień otwarcia komunikacji był dla mławian dniem ogólnej radości. Do tego czasu Mława od szerszego świata była zupełnie odciętą.

120 – wiorstwową przestrzeń do Warszawy trzeba było jechać końmi przeszło dobę, odstawa za granicę odbywała się na furmankach. Z otwarciem kolei postać rzeczy zupełnie się zmieniła. Okolica znacznie się ożywiła, przemysł zaczął się rozwijać, handel wzrósł, a rolnictwo pchnięte zostało na nowe tory".

Janusz Grochowski, Skarbnik Towarzystwa Przyjaciół Ziemi Mławskiej

Jak Kolej Nadwiślańska dojechała do stacji Mława

Pisaliśmy też o:

Komentarze (0) pokaż wszystkie komentarze w serwisie